Dökme kuru yük gemilerinde güverte zabiti olarak çalışan yazar, İTÜ Denizcilik Fakültesi deniz ulaştırma işletme mühendisliği lisans ve aynı bölümün kutup ve iklim araştırmaları alanında yüksek lisans programından mezundur. Yazısını, Panama kanalında meydana gelen kuraklık krizi sırasında demirde Pasifik tarafından Atlantik tarafına geçiş sırası beklerken yaptığı araştırmalar ile kaleme almıştır.
Giriş
Küresel ticaret bir arı kovanı olsaydı şüphesiz ticari gemiler de o kovana çiçek özütlerini taşıyan arılar olurdu. Gemileri ve limanlarıyla devasa denizcilik endüstrisinin kâr arayışı, uzun süredir emekçilere ve içinden geçtikleri denizlere zarar veriyor. Lojistiğin amacı büyük ölçüde yaratılan tedarik zinciri ile gerçekleşen ticareti soyutlamaktır. Dolaşım küresel kapitalizmin can damarı ve okyanuslar onun arterleri gibi davranmaktadır. Kapitalist üretimin diğer mekânları arasında benzersiz olan deniz, kapitalizmin yeni sınırlar fethetmesi için hem geçiş yolu hem de önkoşuludur (Campling & Colas, 2021). İkinci Dünya Savaşı’ndan önce sanayi üreticilerinin demir ve kömürü enerji kaynağı olarak kullanması daha ucuz ve daha verimliydi, ancak savaştan sonra 1948 Marshall Planı petrol altyapısına yatırım yaparak ekonomik hesabı değiştirdi. Petrol daha hafifti ve taşınması daha kolaydı ve onu benimseyerek, Avrupalı madencilerin yapısal gücünü zayıflatacaktı. Bu bağlamda küresel ölçekte kömürden petrole geçişin eş zamanlı ve uygun bir şekilde işçi sınıfının gücüne ciddi bir darbe indirdiği düşünülebilir (Mitchell, 2014).
Kâr marjını sürekli olarak arttırmak amacıyla sömürgeci hedefler de eklendiğinde uluslararası boyutta bir sermaye dolaşımını meydana getiriyor. Mekân olarak denizin sağladığı muazzam imkânlar dahi sistemin sürdürülebilir olmaması sebebiyle ekolojik etkileri kimse tarafından umursanmayan yapay su yolları da bu uğurda hayata geçirilmiştir. Bu tür doğanın sınırlarını yok sayan yatırımların kolojik etkileri hâliyle yıkıcı oldu. Dünyadaki ana ticaret rotalarını kısaltan Süveyş ve Panama gibi yapay kanallar, mühendislik harikası olarak propaganda edilse de çevresel sorunlara ve kapitalizmin üretim çelişkilerinden kaynaklı ekonomik krizlere de sebep olmuştur. Bu tür yapılar dolaşımda alan açarak dolaşım hızını da arttırdığı için küresel ticareti hızlandırmış sermaye birikiminden yol almış, ona yön vermiştir. Bu su yollarında meydana gelen aksamalar küresel ticareti ciddi anlamda sekteye uğratarak büyük ölçekli krizler doğuruyor. Bugünkü iklim krizi düşünüldüğünde, insan hatalarından kaynaklı kazalar bir yana pandemi ve kuraklık gibi uzun vadeli insan kaynaklı ekolojik temelli krizler de dolaşım alanını kısıtlayarak kapitalist üretim ilişkilerini krize soktuğu için bunun sonucunda yeni hamleler yaparak kendini restore etmek zorunda kalması kuvvetle muhtemel görünüyor.
Sermaye, dolaşım alanı içinde, hammadde/yarı hammadde gibi bir ürün olmaya hazır meta olarak ya da üretim için gereken üretim araçlarını ve mamulleri almak üzere para olarak bulunur. Dolaşım alanı içerisinde sermaye başkalaşım geçirir, satın alma ve satılma şeklinde dönüşür. Üretim sonucu çıkan nihai malın piyasaya arzı yani dolaşıma çıkması, kapitalistin sistem içinde varlığını sürdürmesi için şarttır (Marx, 2012). Bu sebeple dolaşıma giren emtia, burada ne kadar zaman geçirirse, sermaye birikimi o kadar yavaşlar ve kâr elde edemez. Çünkü üretim için geçen zamanda sermaye emek ile işlenerek bir ürün oluşur ancak bu emeğin işleyeceği meta sermaye de tıpkı nihai ürün gibi piyasadan alınır yani dolaşım alanına tabidir. Mekânsal olarak dolaşım alanı ele alındığında meta sermayenin ve ürünlerin taşınımında meydana gelen aksamalar dolaşım alanı krizleri yaratır çünkü sadece ürünün para ile mübadele edilerek sermayeye kazanılması gecikmez aynı zamanda üretimi devam ettirecek olan girdinin tedarikinde de sorun yaşanacağından üretimde de krize sebep olur. David Harvey de Marksist literatüre eklemlemeler yaparak coğrafya temelli bir yeniden üretim gerçekleştirmiştir. Aşırı sermaye birikiminin zaman içinde değer kaybı yaşayarak krizler doğuracağından, bu sermayenin soğrulabileceği yeni alanlara yönelmesi gerektiğini ifade etmiştir. Sistem içerisinde aşırı sermaye birikimindeki artık kısmın emilimi gerçekleşmezse, sermaye fazlasını emmek için yeni alanlar bulunması zorunlu olur. İşte bu alanlar içerisinde coğrafi yayılma ile mekânsal yeniden örgütlenme, artık sermayeyi emmede bir seçenek oluşturur (Harvey, 2004).
Yapay Kanallar: “Süveyş ve Panama”
Üretim merkezlerinden tüketim merkezlerine hammadde, yarı hammadde ve nihai ürün olmak üzere tüm emtianın taşınması küresel ticaretin bel kemiğidir ve bu da girişte belirtildiği gibi büyük oranda denizcilik endüstrisinin gerçekleştirdiği bir nakliye işidir. Dolaşım arterlerinde ne kadar baypaslar olursa, ürünlerin taşınımı o kadar hızlı ve az maliyetli olur.
Süveyş Kanalı 1869’da Kızıldeniz’i Akdeniz’e bağladığında, deniz türleri su yolu boyunca göç ederek zehirli denizanasından tavşan balığına kadar istilacı türlerin kuzeye doğru ilerlemesine olanak tanıdı ve biyolojik çeşitliliğe sahip ekosistemlerde anlatılmamış hasarlara neden oldu. Bu etkiler o kadar önemliydi ki, kanalın geliştiricisi Ferdinand de Lesseps’in anısına “Lessepsyen” göç olarak adlandırıldılar. Devasa altyapı gelişmeleri dev gemileri kovalarken, tüm ekosistemleri yok ediyor; limanlar ve kanallar, tedarik zinciri kârlarını kovalamak için dünya genelinde yaralar açarak, sermayenin tedarik hatlarının yoğunlaşmasını ve genişlemesini temsil ediyor (Khalili, 2020). Sermaye birikiminin sınır tanımaması bu inşaatlarda ölen işçileri de üretimde harcanan birer meta hâline getiriyor. Zira Süveyş kanalı inşaatı 11 yıl sürmüş ve binlercesi ücret ödenmeyen angarya çalışan köle sınıfından toplamda 1,5 milyon işçi çalışmıştı. Bu kanalın inşası sırasında gerek ihmaller gerekse kolera vb. epidemik hastalıklar neticesinde yaklaşık 50 bin işçinin katledildiği resmi raporlarda belirtilmektedir (Wilson, 1939).
Aynı Lesseps Panama için de benzer bir proje geliştirmiş ancak bölgenin tropikal iklimini yabana atarak binlerce işçinin hastalıklardan ölümüne sebep olmuştur. Ayrıca bölgenin arazi yapısı Süveyş gibi çöl yani düz olmadığından denize sıfır bir kanalın açılmasının neredeyse imkânsız olduğunu görememiş bu yüzden de 1881’de başlayan kanal inşası ABD’nin süreci 1904’te devralmasına kadar tamamlanamamış, 1914’te 30 binden fazla işçiye mezar olarak açılmıştır (McCullough, 1977).
Panama kanalı tasarımı itibariyle kapalı sistem göl suyu ve Gatun Gölü’nü besleyen nehir sularıyla besleniyor. Ayrıca arazinin sarp yapısı sebebiyle asansöre benzetilen tatlı su havuzlarına alınan gemiler yükseltilerek göle taşınmakta oradan da tekrar indirilerek okyanusa çıkarılmaktadır. Süveyş’ten en büyük farkı bu ve bu fark bugünkü ekolojik kriz sebebiyle bilhassa ABD’nin ve Pasifik bölgesinin ekonomisini ciddi bir dolaşım krizine sokmaktadır.
Panama’da Kuraklık Krizi
İklim değişikliğinin en hissedilir sorunlarından biri olan küresel ısınma sebebiyle dünyanın birçok yerinde olduğu gibi Panama’da da kuraklık baş gösterdi. İklim değişikliğinin buzulların erimesini hızlandırmakla birlikte, deniz buzlarının erimesi sebebiyle okyanus akıntılarını düzensizleştirmiş ve bu kırılgan yapının sekteye uğramasının tabii bir sonucu olarak da yağış rejimlerini dengesizleştirmiştir (Trossman & Plater, 2021). Panama’da yağışların mevsime göre çok seyrelmesi ve Gatun Gölü’nün yeterli beslenememesi sebebiyle 2023 yılı temmuz ayının sonundan itibaren Panama Kanal İdaresi gemi geçişlerini kısıtlamak zorunda kalmıştır. Kanal içerisinde yeterli derinliğin sağlanarak bir geminin kanaldan geçişi için havuzlar yaklaşık 190 bin m3 suya ihtiyaç duymaktadır. Bu sebeple kanal idaresi gemi su çekim sınırlarını normalin altına indirmiş, bu da Panama kanalından geçecek azami gemi boyutunu konteyner bazında 1400-1500 TEU[1] daha azaltmıştır. Sözün özü aynı miktarda mal tek gemi ile değil ancak iki gemi ile geçirilebileceği için maliyetler artmış ayrıca havuz su kapasitesi kuraklıktan dolayı azaldığından geçiş sırası bekleyen gemilerin sayısı Ağustos 2023 itibariyle iki yüzün üstüne çıkmıştır. Bu da taşıma maliyetine bekleme maliyetini getiren bir dolaşım krizini gözler önüne seriyor. Panama kanalı ABD ve Pasifik ekonomileri arasındaki en önemli ticari bağlantı olduğundan buradaki beklemelerin uzaması, taşınan emtianın düşmesi sadece Panama kanal idaresini zarara sokmuyor aynı zamanda ABD’deki emtia fiyatlarında dalgalanmaya neden oluyor ve hatta tedarik zincirindeki aksamalardan kaynaklı olarak taleplerin karşılanmasını da geciktiriyor.
Peki Süveyş’te meydana gelebilecek bir sorun dolaşım krizi yaratmaz mı?
Ever Given Olayı
2021 yılı mart ayında Süveyş kanalında karaya oturan Ever Given gemisi, durağanlaşmış küresel ekonomiye Covid-19 pandemisinden sonra ikinci bir darbe olmuştu. Yaklaşık 400 metrelik boyuyla kanalın genişliğinin neredeyse iki katı boyuta sahip devasa geminin tıkadığı Süveyş kanalı, üretim merkezi olan Uzak Doğu ile batı arasındaki en kestirme rotadır. Meydana gelen bu kaza dünyadaki nakliyatın yaklaşık %10’unun işlediği Süveyş Kanalı üzerinden ciddi bir dolaşım krizine neden olmuştu. Bir hafta süren bu tıkanma 300’den fazla geminin kanal geçişi için kuyruk oluşturmasına ve Kızıldeniz tarafındaki bazı büyük gemilerin Ümit Burnu’nu dolaşma kararı almasına sebep olmuştur. Tekrar yüzdürülüp kanalın açılması için geçen sürede pandemiden kaynaklı etkileri daha da arttıran bir dolaşım krizini meydana getirmiştir. Ama daha geriye gidildiğinde Süveyş’in yarattığı dolaşım krizlerinin henüz neoliberal ekonominin benimsenmediği 80 öncesine dayandığı görülüyor.
Tarihte dolaşım krizlerinin izlerini aramak için biraz daha geriye gidelim: 1956’da Mısır Başbakanı Cemal Abdülnasır’ın sömürgeci egemenliğe direnme çabasıyla Süveyş Kanalı’nı millileştirildiğini duyurmasıyla dengeler birden değişti. Akabinde Fransa, İngiltere ve İsrail Sina’yı işgal etti ve Süveyş Kanalı’nın kontrolünü ele geçirdi. İşgal kanalı altı ay süreyle kapatmış ve bunun yarattığı krizi finans kapital farklı yollarla dengelemeye çalışmıştır. Millileştirme hamlesinden on yıl sonra 1967’de meydana gelen İsrail – Arap savaşı nedeniyle kanal 8 yıl boyunca kapalı kalmıştı. Kapanmaların bir sonucu, daha büyük gemilerin inşasına hız verilmesi olmuştur. Petrol tankerleri, Afrika’nın güney ucundaki Ümit Burnu’nu dolanarak rotayı yaklaşık yirmi gün daha uzatmak zorunda kaldılar. Yolculuğun daha uzun ve maliyetlerin daha fazla olması nedeniyle şirketler kanaldan geçemeyecek büyüklükteki gemiler yaparak kâr maksimizasyonunu hedeflediler. Dev boyutlardaki gemiler yakıt, işçilik ve zaman gibi ekstra maliyetleri çok rahat bir biçimde karşılayabilecekti. Ayrıca savaşın yol açtığı aksaklıklara karşı daha güvenli bir alternatif olarak görülen boru hattı inşaatları da Körfez genelinde yoğunlaştı (Khalili, 2020).
Sonuç
Ulaştırma modelleri ve kullanılan araçlar, coğrafî olarak uzakta bulunan doğal kaynaklara erişim sağlamak için büyük bir önem arz etmiştir. Büyük ekonomik işletmeler, lojistik maliyetlerini azaltıp ticari avantajlarını arttırmak ve geldikleri konumu korumak amacıyla giderek daha etkili ulaştırma teknikleri geliştirdi. Avrupa’nın diğer kıtaları kolonileştirdiği 16. yüzyıldan modern kapitalizmin başlangıcı sayabileceğimiz 19. yüzyıla değin taşımacılıkta kullanılan gemiler ve karada demiryolları teknolojilerinin gelişimi, sermaye birikimi için meta dolaşımının kapitalizmin olmazsa olmazı olduğunu gösteriyor. Teknolojinin fosil yakıtlar etrafında gelişmesi, iklimi tahrip ederken yaşanması mümkün olmayan bir dünya yaratıyor ve bunların temelindeki kâr maksimizasyon hedefleri, insanlığı yok oluşa sürüklüyor. Günü geldiğinde, bugün sorun olan iklim meseleleri “yeni keşiflerle çözülecek” yani karbon yakalama teknikleri ya da bir portaldan ürünleri ışınlayan teknolojilerin bulunacağı vaadiyle iklim ve dolaşım krizleri çözülemez. Krizlerden müteşekkil kapitalist sistemi var olmayan “sözde vaatlerde kalmış” iklim düzeltici teknolojilerle kurtaramayız. Ancak kullanım değeri ve toplumsal yeniden üretim etrafında inşa edilecek bir toplum tasarlamak, tekniğin sunduğu olanaklardan vazgeçmek anlamına gelmiyor. Eko-sosyalist gelenek, teknolojik olarak gelişmiş ve demokratik olarak planlanmış, ama aynı zamanda, dünyanın ve onun gerek biyolojik gerekse kimyasal dengelerinin doğal sınırlarını bilen, koruyan ve onaran bir tür anti-kapitalizm ile ekolojik krizler çözülebilir. Bunun tabii bir sonucu olarak da günümüzde dolaşım alanı krizi olarak karşımıza çıkan ekonomik problemlerin büyük bir kısmı da üretimin çelişkili yapısı ortadan kalkacağı için son bulacaktır.
Notlar
[1] 20 kademlik standart konteyner ölçüsü (y.n.)
Kaynakça
Campling L. & Colás A. (2021). Capitalism and the Sea: The Maritime Factor in the Making of the Modern World.
Harvey, D. (2004). Sınıfsal yapı ve mekânsal farklılaşma kuramı. Praksis. Yüzyıl Kenti, 11: 23-48.
Khalili L. (2020). Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula.
Marx, K. (2012). Kapital II. Cilt Sermayenin Dolaşım Süreci. Yordam Yayınları s.128-131,
McCullough, David G. (1977). The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914. New York: Simon and Schuster. p.103-123.
Mitchell T. (2014). Carbon Democracy: Political Power in the Age of Oil.
Trossman, D., & Palter, J. (2021). Changing Ocean Currents. From Hurricanes to Epidemics. Global Perspectives on Health Geography. Springer, Cham. Pp 11-26.
Wilson, Arnold T. (1939). The Suez Canal. Oxford University Press. p.61